Сравнительный тест: Buell 1125R против Ducati 848

Два представителя одного семейства байков: Ducati 848 и Buell 1125R.

Если что и связывает Buell 1125R и Ducati 848, так это то, что за ними лидерство в существующей классификации байков по рабочему объему двигателя. И Ducati, и Buell создали спортивные байки, потенциально  интересные  дорожным райдерам, и к черту ПДД. В то время как эту парочку спортивных твинов разделяют 276-кубов в объеме и $1000 в цене, нам показалось, что они вполне сравнимы между собой в плане общих технических характеристик. 
В своей основе Ducati 848 – это тот же 1098 Lite: ему досталось большинство деталей от своего более крупного собрата-победителя практически каждого рейтинга в мото-журналах 2008 года. Приводимый в движение 849-кубовой версией двигателя Testastretta Evoluzione с укороченным  ходом поршня и меньшим диаметром цилиндра, большеразмерный, средневесовой 848 нашел свое место в линейке Ducati 2008, как менее-гоночная и более-доступная версия модели 1098.
Вечно идущий против мейнстрима в техническом плане, Buell отказался от изменения рабочего объема в пользу двигателя Rotax-built Helicon от 1125R. Главным для них было предельно увеличить крутящий момент и сделать его более устойчивым, а конечный рабочий объем двигателя был не так уж важен. 

Buell 1125R и Ducati 848.
Наше первое  знакомство с 1125R на дороге произошло прошлым августом на пресс-релизе, проведенного Buell на Лагуна Сека Рэйсвэй в Монтерее, Калифорния. Тогда как мы были впечатлены общей мощностью байка и его управляемостью на круговой трассе, тестовая машина, на которой мы ездили тогда, требовала усовершенствования по ряду направлений, особенно в плане впрыска топлива. Buell признали, что байк еще нуждается в доработке, и поклялись, что устранят неполадки к моменту запуска байка в производство. Теперь, когда 1125R вышел в продажу, пришло время выяснить, сдержали ли Buell все свои обещания.
Перед тем, как начать испытания на  улице и треке, байки были взвешены, измерены и прошли проверку на динамометре Cycle World. При взвешивании Ducati с пустым 15-литровым баком и Buell с пустым 20-литровым баком, наши весы показали 12-кг преимущество в весе в пользу 848. Но хваленая «Трилогия технологий» Buell, нацеленная на централизацию массы, прочность шасси и низкую неподрессоренную массу, в сочетании с тонкой геометрией шасси, заставляет байк противоречить своему 200-кг весу.  137-сантиметровая колесная база Buell короче, чем у Ducati на 4 см, а его 21-градусный рэйк и 8-см трэйл определенно гораздо более радикальные, чем у любого возможного конкурента. 

Buell 1125R.
Наши запланированные совместные проверки на динамометре начались с фальстарта, так как аккумулятор Buell оказался разряженным к моменту начала теста. При проверке с помощью контрольного прибора он показывал всего 2,5 вольта и был отправлен на зарядку. Нам пришлось обменять этот байк на другой такой же Buell, и мы приступили к делу. 
Графики динамометра нарисовали гораздо более детальную картину, чем могут дать сухие цифры пиковых мощностей. Оба двигателя выдают значительную мощность прямо с самого старта, так как дроссельные заслонки полностью открываются при 2500 об/мин, инициируя переход на пятую передачу. Нам показалось, что Ducati лучше справляется с низкими оборотами, вырисовывая гораздо более гладкий график с самого старта. При 3500 об/мин Buell также смог уравновесить обороты, а показатели выходного крутящего момента для обоих байков были схожими. Менее объемистый Ducati проиграл в гонке, так как он затих с 4000 до 6000 об/мин, в то время как  Buell, который удерживался на 15-20 лошадиных силах с 5000 до 10500 об/мин красной зоны, увеличил крутящий момент на 27Нм. 848 продолжал набирать еще 500 об/мин и только тогда перешел в красную зону. Оба двигателя наращивают мощность очень последовательно, максимально реализуя возможности двигателя во всех диапазонах оборотов, стабилизируя и выравнивая мощный выход крутящего момента. 

Ducati 848.
Поездка по улицам на этих твинах обнаружила существенное различие в характерах двигателей: сильнейшему движку Buell недоставало тонкости Ducati. Ритмичный ударный бит итальянского твина был песней для ушей. Для сравнения, механический грохот Helicon больше похож на трэш-металл с гаражной репетиции. Оценить качество 1125R нам очень помогли предложенные затычки для ушей.
Ducati создали модель с совершенным впрыском топлива, которая гладко и легко трогается с места на низких оборотах, а в городском трафике никогда не дает даже намека на колебание или задержку. Хотя у 848 нет брутальных мускулов Buell, у него всегда куча крутящего момента, и вам не потребуется переключать его скользящее сцепление на передачу ниже. Двигатель Ducati всегда готов к бою, тогда как у Buell такого не наблюдается. 

Ducati 848 и Buell 1125R.
Для Buell также было проблематично слегка приоткрыть дроссели, что привело к рывкам двигателя при небольшом ускорении и ровной езде на крейсерской скорости. Управление 1125R в обычной манере может раздражать, так как он передвигается рывками, и все становится еще хуже, когда обороты движка падают ниже 4000 об/мин. При обычной уличной езде, в основном в городе и на фривее, мы потратили кучу времени на то, чтобы поладить с резким дросселем, а постоянные рывки и скачки помешали нам насладиться отличным крутящим моментом байка. 
В плане общего комфорта, стритовая эргономика 1125R переплюнула 848. Рукоятки Buell на 3 см выше и более плоские, чем острые клипоны Ducati. Седло Buell менее наклонное и более глубокое. У обоих байков примерно одинаковое расстояние от седла до подножек (если вам потребуются дополнительные пару сантиметров, то можно запросто установить заниженные подножки от Buell Lightning). Более широкий обтекатель Buell дает лучшую защиту от ветра, хотя его более длинный экран повышает воздействие турбулентного воздушного потока на голову и плечи райдеров ниже 177 см ростом. Зеркала Buell дают гораздо лучший задний обзор, чем у Ducati, хотя на обоих байках видимость часто замутнена вибрациями двигателя и дороги. 

Buell 1125R и Ducati 848.
Обе компании предложили модели, подходящие для спорт-туринговых райдеров,  так что давайте перейдем к тому, что эти байки из себя действительно представляют – к техничной спортивной езде. 1125R подавал надежды на Мт. Паломар Роад, одной из наших тестовых трасс. Его мощность на средних оборотах дразнила (эй, у него почти 30 процентное преимущество по рабочему объему движка) на выходах из поворотов вверх по холму независимо от выбранной передачи. А при спуске нам очень понравилась его более расслабленная посадка. 
В характеристиках и общем ощущении переднего тормоза между байками практически нет ничего общего. Хомуты Brembo Ducati наверняка благословили сами ангелы: они исключительное линейны и полностью останавливают машину, если сжать рычаг посильнее. В 848 использованы 320-мм роторы и литые двойные суппорта, работающие более тонко, чем ультра-сильные двойные 330-мм роторы и комбинация моноблоковых суппортов его старшего брата 1098.

Buell 1125R.
У Buell было свое понимание дизайна переднего тормоза,  и 1125R поддерживает традицию компании в применении одиночного ротора, установленного на ободе колеса. Заявленное преимущество – это сокращение неподрессоренной массы для улучшения управления, но по нашему опыту, это идет за счет первичной функции системы – торможения. В этом отношении зажимы Buell оказались недостаточными и по ощущениям, и по характеристикам. Какой либо реакции тормоза предшествует избыточный свободный ход рычага, а затем, при первичном контакте с ротором, тормоза схватываются сразу и намертво. Однако самым неприятным является жуткое возрастание силы остановки, когда система нагревается и заставляет тормоз резко останавливать мотоцикл. Сдвиг основного цилиндра на 2 см вглубь рукоятки позволил улучшить чувствительность рычага, что, в свою очередь, помогло усилить слабый первоначальный захват ротора.
В ходе нашей поездки по Мт. Паломар, Buell  стал вести себя истерично. Временами он трогался с места неохотно и тупил несколько секунд, несмотря на то, что дроссели были открыты. Хуже того, он отключался на одну-две секунды, когда катился на дросселях, завершая поворот, или шел на скорости несколько километров, а потом снова включался. Всего через несколько дней на нашем запланированном тестовом треке Horse Thief Mile в Уиллоу Спрингс  нам пришлось обменять байк на другой, из тех, что Buell привез для пресс-релиза. Но как мы ни надеялись на то, что наш третий 1125R будет очаровашкой, у него тоже были проблемы с ленивым стартом и заминками при ускорении на выходе из поворота. Также сохранились рывки дросселей. А после двухдневного стояния в гараже, аккумулятор был слишком разряжен, чтобы завести машину, хотя у него хватило сил завестись с толкача.

Ducati 848.
Скрестив пальцы, мы направились на Уиллоу Спрингс. Узкая и техничная трасса Хорс Зиф  во всей красе продемонстрировала способность байка быстро переходить из поворота в поворот, хотя торможение в поворот стоило больших усилий. Мы с исполнительным редактором Марком Хойером сошлись в том, что 1125R был более дружелюбным в управлении, на него было проще влезть и комфортно сделать один-два круга. Это самый податливый Buell из тех, что мы встречали. И тогда как охлаждаемые воздухом модели XB, которые тестировал наш журнал в прошлом, стремились остановиться при торможении, 1125R смог реально притормозить на поворотах без лишнего шума. Его рулевое управление также легче и более нейтральное по ощущениям, чем у предшественников. Проблемы, с которыми мы столкнулись на улице, не стали таковыми на круговом треке. Это не очень удивительно, так как вы либо сильно ускоряетесь на выходе из поворота, либо притормаживаете на вход в него, здесь нет крейсерской скорости, и поэтому нет и рывков вследствие беспорядочного впрыска топлива. Жесткие тормоза также продолжают нагревать систему, но, в общем, поведение тормозной системы оказалось более последовательным, чем на улицах. 
В то же время, 848 доказал, что все в нем создано для жесткого трека. То, что он не додает в ускорении на выходе из поворотов, восполняется его упругой подвеской и непогрешимой стабильностью на более скоростных участках. Если сравнить результаты заездов, то Хойер сделал свой лучший круг на Buell: 1:02.57 к его результату на Ducati, составляющему 1:03.10. Для меня же все было совсем наоборот, так как я больше доверился гоночному 848, особенно благодаря его очень заниженному по ощущениях переду и более предсказуемой тормозной системе: пригнув голову я сделал на нем круг за 1:00.69 по сравнению с 1:01.03 на Buell.

Ducati 848 и Buell 1125R.
«Хотя мне понравилось, как Ducati вел себя на треке и то, насколько он надежен и предсказуем по ощущениям, должен сказать, что мне было легче управлять Buell», - сказал Хойер. – «С моей точки зрения, есть смысл в том, что бывший гонщик Кэнет больше выжимает из машины, которая больше похожа на гоночный мотоцикл. Это, вероятно, говорит в пользу того, что большинство проедет трек быстрее на Buell, а меньшинство сможет проехать его быстрее на Ducati.»
Buell прислал из Милуоки пару техников, чтобы решить технические неполадки на пресс-релизе, включая неполадки на нашей последней машине. Мы получили четвертый тестовый байк через несколько недель, с ним пришли несколько взаимозаменяемых запчастей. Техники не смогли должным образом решить наши проблемы, но они указали на бракованный статор в качестве возможной причины разрядки аккумулятора и обвинили топливный насос в ответственности за отказ трогаться с места, внезапные обрывы впрыска и тяжелый ход. Все шесть пресс-байков были произведены один за другим, так что разумно предположить, что во всем могла быть виновата  плохая партия запчастей. 

Ducati 848.
До сих пор наш последний тестовый байк не имел никаких проблем с аккумулятором или троганием с места, хотя дважды возникали мистические обрывы на ускорении. Этот байк также немного менее беспорядочен в своем поведении и  лучше переключает передачи. Но он все еще более шумный, чем следовало бы быть и, к сожалению, также прыгает на дросселях как и остальные. 
Как бы ни было весело водить эти спортивные твины на полном газу, иногда приходится и притормозить. Тогда как у Buell приятные характеристики, и он является большим шагом вперед для американской компании по производству спортбайков, то для того, чтобы считать его «без-обиняков» ведущей машиной, над ним еще следует поработать. Мы с нетерпением ждем возможности оседлать полностью спортивный, правильно работающий 1125R.
А пока, 848 предлагает все, что можно в плане стиля и работы. Килограмм за килограммом, доллар за долларом, это самый сбалансированный (если не самый лучший вообще) спортбайк в линейке Ducati, а это кое о чем говорит. 

Buell 1125R.
ХАРАКТЕРИСТИКИ

ПЛЮСЫ + Комфортная спортивная эргономика

                 + на 42 лошадиные силы больше, чем у XB12R

                 + уникальное внимание к стилю

МИНУСЫ - Вибрирует, несмотря на тройные балансиры двигателя

                  - Радиатор более шумный, чем адская вечеринка

                  - Двигатель так нагревается, что на нем можно поджарить хлеб даже в прохладный день

ЦЕНА: $11,995

СУХОЙ ВЕС: 200 кг

КОЛЕСНАЯ БАЗА: 138,5 см

ВЫСОТА СИДЕНЬЯ: 82 см

РАСХОД ТОПЛИВА: 14 км/л

0,5 КМ: 10.39 сек. @ 215,7 км/ч

0-95 КМ/Ч: 2.8 сек.

ЛОШАДИНЫЕ СИЛЫ: 134.0 лс @ 9800 об/мин

КРУТЯЩИЙ МОМЕНТ: 102,9 Нм @ 8300 об/мин

ПРЕДЕЛЬНАЯ СКОРОСТЬ: 259 км/ч

Ducati 848.
ХАРАКТЕРИСТИКИ

ПЛЮСЫ + Непревзойденная стабильность

                 + Ну офигенный набор мощности

                 + Вдохновляющий итальянский стиль

МИНУСЫ   - Требуется специальный инструмент, чтобы снять заднее колесо

                   - Выхлоп под седлом

                   - Тусклая фара

ЦЕНА: $12,995

СУХОЙ ВЕС: 187 кг

КОЛЕСНАЯ БАЗА: 142,7 см

ВЫСОТА СИДЕНЬЯ: 82,5 см

РАСХОД ТОПЛИВА: 17 км/л

0,5 КМ: 10.49 сек. @ 213,65 км/ч

0-95 КМ/Ч: 2.9 сек

ЛОШАДИНЫЕ СИЛЫ: 119.0 лс @ 10,050 об/мин

КРУТЯЩИЙ МОМЕНТ: 86,9 Нм @ 8250 об/мин

ПРЕДЕЛЬНАЯ СКОРОСТЬ: 226 км/ч