Шестицилиндровая классика: Benelli 900 Sei, Honda CBX и Kawasaki KZ1300

Honda CBX, Benelli 900 Sei, и Kawasaki KZ1300.

Грандиозный объем, несравненный звук и природное изящество

«Ты когда-нибудь ездил на Honda CBX?», - спросил меня Джо Бортц по телефону несколько недель назад.
«Да, а что?», - ответил я, внезапно немного поднапрягшись, - «Я писал для Cycle World статью о дорожном тесте 1981 CBX: версию в серебристом цвете, с обтекателями и кофрами. Это вообще-то я на обложке журнала был». 
«Ааа», - сказал он. – «Ну, а ты когда-нибудь ездил других шестицилиндровых того времени, например на Benelli 900 Sei или Kawasaki KZ1300?»
«Нет», - признался я. – «Однажды сидел на KZ, но не думаю, что когда-нибудь видел  Benelli 900 Sei вне музейных стен».
«Ну, у меня тут в гараже в пригороде Чикаго есть все три байка», - сказал Бортц. – «Приезжай-ка ты из Висконсина и напиши статью…»
В итоге так случилось, что трое парней из CW встретились в индустриальном парке Дирфилда, Иллинойс, где мистер Бортц держит около 30 своих мотоциклов. 
Некоторые люди собирают мотоциклы по маркам, или национальности, или типу двигателя, но Джо говорит, что скупает их комплектами. Шестицилиндровые из поздних семидесятых, GSX-R от самых ранних до самых поздних, японские турбо-байки восьмидесятых, все известные миру квадратные четверки и т.д.

Benelli 900 Sei, Honda CBX, и Kawasaki KZ1300.
«Я много гонял в молодости», - сказал он. – «Я установил мотор Travis на велик J.C. Higgins когда мне было 10 лет, а потом у меня появился Whizzer Pacemaker и я перешел на 250-кубовый NSU Max и намотал на нем 40,000 км за два года. Но потом я пошел в школу, занялся карьерой и отошел от езды на байках». 
Он стал биохимиком и работал в фармацевтической компании, затем занялся своим бизнесом и организовал успешную сеть ресторанов и баров. Когда начали появляться деньги, он стал коллекционировать автомобили, в основном дрим-кары и концепт-кары с авто-шоу. 
Но всего три года назад, проходя реабилитацию после операции, Бортц стал искать подержанные мотоциклы в интернете и снова заразился байковской лихорадкой. «Я был поражен количеством исторически-значимых и технически интересных байков, которые можно найти по цене несравнимую с ценами на коллекционные автомобили», - объяснил он. Для начала Джо купил четырехцилиндровый Indian, а потом было все больше и больше истории. И теперь его склад практически заполнен. 
С помощью своего механика и мастера по настройке Майка МакКеона Бортц направил три своих жемчужины в раннее воскресное утро. Это были: 1) Benelli 900 Sei 1981 года (произносится как «сэй», от итальянского «шесть») с 31000 км на счётчике пробега, купленный на eBay у немца, проживающего в Калифорнии; 2) Honda CBX 1979 года, также купленная на eBay с подходящим шлемом (без шуток) и 9700 милями на одометре; и 3) Kawasaki KZ1300  1979 года (еще одна покупка на eBay неизвестно откуда) с 10552 пройденными милями.
Три классических модели эпохи оптимизма, когда все было возможно. Тех времен, когда я пришел в CW в качестве технического редактора в 1980 году. Японские технологии были на высоте, продажи байков били рекорды каждый год, а «старые дизайны», такие как BMW Boxer Twin и Harley V-Twin по всеобщему убеждению должны были вот-вот сыграть в ящик. Модели становились более гладкими и утонченными. 

Benelli были первой компанией, которая в семидесятых представила шестицилиндровый байк (750 Sei был представлен в 1972 году), но думаю в том, что мир получил длинный ряд цилиндров и карбюраторов, нужно винить Honda.
Кроме того, именно Honda создала изумительный, рычащий RC166, 250-кубовый, шестицилиндровый гоночный байк, который выжимал 17000 об/мин и был всего лишь 35 см шириной. Фото Хэйлвуда верхом на машине с этими двойными комплектами из трех черных удивительно органичных труб, торчащих из-под его ботинок, оставили глубокое впечатление. В моих старых записях для Isle of Man шестицилиндровая Honda звучит как полицейская сирена, звук же всех остальных напоминает о позапрошлом столетии, или просто на просто звук воздушного компрессора в моей мастерской. 
«Ладно, это все байки об экзотике», - скажем мы, - «но у вас в жизни не получится держать в форме все эти карбюраторы у уличного байка. Посмотри на мой Triumph Daytona 500 со всего двумя карбюраторами. Провода постоянно вытягиваются. А теперь представь, что их шесть! Это же безумие, даже не спорь!»
Но затем Honda выпускает свой четырехцилиндровый CB750, сразу после CB500, и… ничего страшного не происходит. Карбюраторы работают, байки идут отлично (относительно), а движки идеально гладкие. Эпоха движков с мерзкой вибрацией, казалось, окончена. Зачем мы их терпели?
Но внезапно показалось, что чрезмерная сложность обесценивается. Инженеры (особенно из Honda) могли делать все, что хотели, и при этом все это работало. Мото-мир сложил паззл и хором сказал: «А что дальше?»
Удивительно, но первым, кто ответил на этот вопрос, стал красочный аргентинский предприниматель под именем Алехандро де Томасо, который приобрел легендарный, но обанкротившийся, завод Benelli в 1971 году. Озабоченный тем, чтобы взорвать рынок и вернуть Benelli былую славу, он собрал своих инженеров и сказал дословно следующее: «Сделайте мне большой дорожный шестицилиндровый, парни. И сделайте прямо сейчас».

Benelli 900 Sei на обложке Cycle World за август 1974 года.
Так что они побежали к своим кульманам и разработали модель 750, которая была практически копией Honda 500 Four только с двумя дополнительными цилиндрами. Такие же диаметр цилиндра и ход поршня, практически идентичное литье. Когда появились первые фотографии, я был удивлен смелостью такого откровенного плагиата и показал их своим друзьям.  
«Как можно так делать? Разве нет никакого закона?»
Вообще-то его не было, и Benelli привезли 750 Sei в США в 1974 году, как мы видим по августовской обложке того года. По крайней мере, стиль был определённо итальянским с японским душком, а двигатель – хотя и не экстраординарной мощности при заявленных 76 лс – был гладким и харизматичным. В нем стояли три карбюратора Dell’Orto, каждый из которых кормил пару цилиндров (что удобно для ваших коленей), и шесть отдельных глушителей,  расходящихся за тобой как лучевое оружие.
В 1979 Benelli увеличили диаметр цилиндра и ход поршня, чтобы создать модель Sei 900, заменили шесть труб на систему 6-в-2 с более тихими глушителями Silentium и приглаженным видом. Байки начали поступать в Штаты в начале восьмидесятых, но у Benelli была слабая дилерская сеть и их нечасто видели на дорогах. В любом случае, Honda уже нанесла ответный удар, выпустив божественный CBX. Наша обложка за август 1978 год носила название «Самый быстрый байк, который мы когда-либо тестировали» при скорости 215км/ч.
Созданный легендарным гоночным инженером Шоичиро Иримаджири (который разработал для Хэйлвуда знаменитый 250-кубовый шестицилиндровый RC166), 1047-кубовый, 24-клапанный, 103-лс шестицилиндровый движок Honda был изумительным олицетворением механической сложности и аккуратного, практически ядовитого стиля. Он выглядел ново, утонченно и современно с его широким, красивым движком, так и говорящим: «Купи меня!» 
Реклама Honda показывала кашку кофе и комплект ключей от CBX на ветреной дороге за домом, приглашая вас на воскресную прогулку по каньонам. Непреодолимый соблазн. 
И все же кое-кто из нас устоял. 

Honda CBX на июльской обложке Cycle World за 1981 год.
Как только прошел первый восторг, началось: «Kawasaki KZ1000 или Suzuki GS1000 почти такие же быстрые и управляются лучше». CBX весил 273 кг, имел немного дергающийся маятник, установленный на нейлоновых вкладышах, и был немного тяжеловат на гоночном треке или проселочной дороге. И еще нужно было настроить все эти клапаны, и еще карбюраторы… 
К тому времени у меня было достаточно четырехцилиндровых Honda, чтобы знать, что иногда вам действительно приходится вынимать эти карбюраторы, а в этом мало приятного. Но теперь их стало шесть. Мужчина (или женщина) должен был крепко подумать, прежде чем купить CBX. Многих из нас байк восхищал на расстоянии, вызывая желание иметь такой движок, но не вызывая желания его покупать. 
Через два года, чтобы повысить привлекательность CBX, Honda добавили очень милый спортивный обтекатель и классические кофры размера с портфель-«дипломат». И все равно байк не разлетался как горячие пирожки. В 1982 Honda покрасила байк в белый цвет, а позже убрала из своей линейки всего спустя пять лет после его релиза.  
Как говорилось раньше, я писал дорожный тест на спортивно-туринговую версию в серебристом цвете в 1981 году, и мне понравилось ездить на это звере. Он был длинный, мягкий и цивилизованный, и с новым маятником с одним амортизатором Pro-Link довольно неплохо управлялся для такого большого, широкого байка. Я серьезно подумывал купить такой, но внезапно купил вместо него Kawasaki KZ1000 Mk. II, который был меньше, проще и универсальней. Кроме того,  Эдди Лоусон выиграл гонки супербайка на KZ1000 и никто в здравом уме не ездил там на CBX. Здесь Boy Racer победил Gentleman’s Express. Я был где-то на пять лет моложе для CBX. Были же времена. 
В то же время в шоу-румах появился еще один шестицилиндровый: массивный, 120-лс KZ1300 от Kawasaki, также представленный в 1979 году. Если Sei и CBX позиционировались как спортбайки, то у KZ не было таких претензий: он был просто Локомотивом. При весе в 322 кг с топливом, он превосходил CBX по массе на примерно 45 кг, а Sei даже на больше чем 90 кг. Фантастически сложный, с жидкостным охлаждением, промежуточным валом и цепями повсюду, он был нацелен точно на рынок дальноходных турингов, например, для поездки на Альфа-Центавру. К нему напрашивался большой обтекатель Vetter Windjammer и опциональные жесткие кофры.
Которые, зачастую, он и получал. На обложке апрельского номера 1979 года он так и снаряжен, а в первом дорожном тесте мы написали: «Новый вид мотоцикла: люксовый супербайк».

Kawasaki KZ1300 на обложке апрельского Cycle World за 1979 год.
Когда я пришел в CW в 1980году, этот тестовый байк уже ускользнул из наших цепких рук, так что я на нем так и не прокатился. Когда я спросил управляющего реактора Стива Кимбалла, что он думает о байке, он сказал: «Большой». Многие из наших читателей с этим согласились, и колонки с отзывами были завалены отзывами, что мотоиндустрия наконец-то зашла слишком далеко. Это какое-то безумие! Цивилизация, какой мы ее знали, уходит во мрак! И т.д. 
Тем не менее, большой KZ создал свою нишу и существовал в ней в течение девяти лет, намного дольше, чем Sei или CBX. Здесь все решила универсальность. На этого малыша можно нагрузить все что угодно и поехать хоть на другой берег Штатов. 
Или, в нашем случае, вокруг деревень северного Чикаго спустя почти 30 лет. Внезапно наступило время взять и протестировать эти три легендарные соперника в нашем скромном ретро-туре. Бортц  попросил, чтобы мы не накрутили миль на этих малышей с малым пробегом, поэтому мы катались по тихим паркам и берегу озера на скромной скорости, собирая скорее впечатления, а не технические данные. Тут и пригодились данные предыдущих тестов, ибо сегодня нельзя адекватно оценить старые байки. Вот что мы обнаружили:  
Здесь нет победителя. Все это отличные мотоциклы, но с абсолютно разными характерами. Benelli– это, по большей части, чистое веселье: он небольшой, интуитивный и механически-дружелюбный, каким может быть только итальянский байк. Honda – это просто грандиозный труд: шикарный и утонченный, идеально отшлифованный. А Kawasaki – это мощный, прочный и жесткий внедорожник, рассчитанный на долгий пробег. Брутальный, но удивительно умный и дружелюбный.  
На мой взгляд, все они еще красивы и у всех у них лучшие сиденья и более рациональная посадка, чем у любого современного байка, который приходит мне на ум. Настолько, что если кто-нибудь решил, что по окончании нашего маленького тура выходного дня нам позарез требуется поехать на другое побережье, я бы поехал. По-любому. 
Есть в идеальной гладкости шестицилиндровых что-то такое, что подразумевает, что байк может ехать вечно. Или вы можете ехать на нем. Современные контрбалансированные четырех-/шестицилиндровые и твины при наличии больших возможностей сейчас предлагают такую же (или даже худшую) гладкость, но они не могут подать ее так классно, в классическом стиле. Это оркестровые байки в мире гаражных групп. Верди и Пуччини были бы рады услышать их.

Benelli 900 Sei.
BENELLI SEI: ПЕРВЫЙ СОВРЕМЕННЫЙ ШЕСТИЦИЛИНДРОВЫЙ
Когда пришло время рассаживаться для первого этапа поездки, я обнаружил, что сам собой направился к Benelli. Почему? Дело в том, что я такой человек, который предпочитает сначала начать с худшего, и я думал, что байк окажется напыщенной и сложной итальянской экзотикой  с чудаковатым сцеплением, судорожной трансмиссией, жестким седлом и странными переключателями на руле. 
И был неправ почти по всем пунктам. Спустя 10 минут верхом на этом байке,  я уже и не думал его менять. 
Первые впечатления? Он небольшой и компактный, и кажется что он даже меньше Honda CB500, которая послужила его прототипом. Больше похож на CB400F, но с широким мотором. Хорошее плоское седло, идеальная спортивная позиция руля, неожиданно стандартные, немного подающиеся вперед подножки, как на моем старом RD400. Двигатель начинает работу с гладкого, прозрачного звука, который слышится, а не чувствуется. На презентации 750 Sei в Италии инженеры Benelli поставили на крышку бака сигарету фильтром вниз и выжали обороты из двигателя. И сигарета не упала. Думаю это можно проделать и сейчас, но так как я бросил курить давным-давно, я проверял. Опять же, сигареты сегодня – это слишком дорогое удовольствие, чтобы тратить их на эксперименты. 
Сцепление средней жесткости пожимает левую руку, и мне потребовалось провернуть его пару раз, чтобы все заработало, но когда идешь на одной передаче, байк ведет себя как шелковый, с хорошо центрованной массой. Вилка и амортизаторы Marzocchi упругие, но не слишком жесткие и есть этот ленивый, протяжный диапазон крутящего момента, который мгновенно ускоряется, начиная с 2000 оборотов без всяческих рывков. Все шесть цилиндров дают новый рабочий такт каждые 120 градусов поворота коленвала, так что механическая подача на необычную двойную приводную цепь Sei шелковистая и продолжительная. (Примечание: Один знакомый по имени Маршалл Элмер, который был дилером Benelli в Менаше, Висконсин, рассказал мне, что это двухрядные цепи при надлежащей смазке протянут 35,000 км, а двигатель вообще «вечен»). 
Повороты на Sei кажутся интуитивными и естественными и не требуют особых навыков управления или вхождения в поворот, хотя, признаю, мы не слишком его наклоняли. На крейсерской скорости же Benelli был довольно приятен. 
Итальянские причуды? Далеко тянуться до подножки (движок может заглохнуть, даже на нейтралке), и у поворотника нет центрального стопора. Все остальное в принципе в норме. Могу сказать, что вполне мог бы себе такой купить.

Honda CBX.
HONDA CBX: РОЖДЕН ДЛЯ ГРАН-ПРИ
Раньше я водил все виды CBX, так что не ожидал сюрпризов, но после Benelli Honda показалась мне высокой, длинной и тучной. Более широкий, более вертикальный руль, более комфортное седло, немного уведенные назад подножки, немного более несбалансированный. Но также он показался более совершенным и цивилизованным, сцепление и дроссели схватываются легко, с типично Хондовским ощущением, а подвеска поглощает удары с большим апломбом. 
И более мощный. Везде.
Шестицилиндровый 1047-кубовый мотор Honda насчитывает в объеме на 141 метрический куб  больше чем у Benelli и дает где-то на 20 лс больше мощности, так что толкает байк с меньшими усилиями, и продолжает набирать неистовую, маниакальную скорость тогда, когда более послушный Benelli думает, что уже достаточно и переходит на ровную скорость. Там где Sei набирает обороты со скрежещущим, Феррари-подобным звуком, шестицилиндровая Honda рычит и шелестит как идеально сбалансированная турбина. Когда набираешь обороты на Benelli, говоришь: «Клёво!», а на Honda ты скажешь: «Отлично!»
Двигатель Honda также шире, и красуется перед миром всей своей полнотой, как мог бы красоваться Папским кольцом, только гораздо веселее. Все детали на CBX очень качественные: литье на руле, краска на баке и покрытие двигателя изящные и роскошные. С любой точки зрения это все еще изумительный и прекрасный байк.
На одной из наших остановок, исполнительный редактор Марк Хойер сказал: «Benelli Sei кажется и выглядит как винтажный байк, продукт семидесятых, а Honda кажется современной и выглядит так же. Стиль совершенно не устарел.» 
В общем, Honda более полноценная, чем Benelli, но большая. Sei больше похож на типичный байк из семидесятых, которому достался шестицилиндровый двигатель, тогда как Honda – это великолепный двигатель и довольно неплохой мотоцикл вокруг него. Существо внутри существа. 

Kawasaki KZ1300.
KAWASAKI KZ1300: ДАЛЬНОХОДНЫЙ ШЕСТИЦИЛИНДРОВЫЙ
А вот и мистер Мотор. Длинный и гладкий, крепость на колесах. Он издает глубокий звук, на октаву ниже, чем у предыдущих двух байков. Как монстр их казематов. Когда Чак Дэвис (наш третий райдер и старый приятель по путешествиям) ехал на нем, он с ухмылкой сказал: «Ребята, это Зверь». И добавил: «И спереди вообще нет амортизации». 
Нас уже предупреждал о вилке МакКеон, который сказал, что у него не было времени сменить масло в вилке недавно приобретенного KZ. Но это было единственным недостатком. 
Kawasaki, конечно, та еще штуковина, но не такая непомерно огромная, как о том говорило предыдущее поколение критиков. Думаю, наша чувствительность к вопросам размера байка снизилась благодаря текущему количеству круизеров и туреров весом за 300 кг, и теперь мы удивляемся им примерно так же, как удивляемся шатенам. Но для 1979 года он был по-настоящему огромен.
Немного ощущается дисбаланс в массе, когда ставишь байк на подножку, но на скорости он спокоен и легок в управлении, имеет невероятно комфортное сиденье, с которого вы легко можете поставить обе ноги на землю. Сцепление, тормоза и дроссели такие же как и у других хороших мотоциклов того времени, а единственным необычным элементом является этот глубокий рев одного из самых гибких мото-движков.  Он просто идеально работает без помарок на любых оборотах, любой передаче и в любое время. 
И в отличие от двух других шестицилиндровых, он не кажется зажатым. Это неброский, мощный тракторный мотор, но никакой трактор никогда не шел так гладко. У Kawasaki такой же лощеный, мурлычущий движок, как у Honda и Benelli, но звучит он как урчание огромной кошки. 
Большой KZ является единственным в данной группе байком с карданной передачей, и я полагаю, он будет немного подпрыгивать, если пытаться гонять на нем по Уиллоу-Спрингс, но на нормальной туринговой скорости этого не ощущается. Этот тот тип байка, который буквально молит об обтекателе и кофрах. Он удобен и приятен и без прикрас, но мне кажется, что он может перевозить сколько угодно багажа и даже не вспотеть 
Как и Benelli, KZ1300 имеет всего три карбюратора, что немного облегчает жизнь владельцам и механикам. Но на этом простота заканчивается, и в нем так много валов, цепей, демпферов, насосов и охлаждающих систем, что переборка изношенного двигателя KZ представляется настоящим кошмаром. Интересно узнать, делал ли ее кто-нибудь хоть когда-нибудь. 
И тут внезапно вспоминаешь о привлекательности тех, казалось бы, устаревших твинов BMW и Harley.