Обзор первой поездки на 2017 Ducati Multistrada 950

Multistrada 950 прекрасно управлялся на узких дорогах Фуэртевентуры, несмотря на более длинную, чем у 1200 колесную базу и 19-дюймовое переднее колесо. 
Редизайн Ducati Multistrada в 2010 превратил его из узкопрофильного спортбайка в полноценный турер для путешествий, открыв тем самым прославленный итальянский бренд райдерам, которые раньше и не задумывались о его приобретении. Если кошелек и длина ног позволят вам его приобрести, то последняя версия Multistrada 1200 DVT может предложить вам 160 лошадиных сил на защищенном от ветра туринговом корпусе, который способен пристыдить многие спортбайки, отлично справиться с лютым бездорожьем и предложить электронную помощь последнего поколения для подвески, двигателя и тормозов, которые способны значительно улучшить качество езды и повысить ее безопасность. Если не брать в расчет семейство  Scrambler, разработанное Ducati для новичков,  Multistrada являются самыми продаваемыми байками бренда, и их позиции только укрепятся с выходом нового европейского варианта.
Большому Multi не хватало только одного – младшего брата. Для некоторых райдеров цена, размер и навороченная комплектация модели 1200 слишком экзотичны, чтобы принимать его в расчет: очень желанный, но непрактичный, как Porsche Cayenne по сравнению с Nissan Pathfinder. Поэтому Ducati взяли 937-кубовый L-твин Testastretta с жидкостным охлаждением от Hypermotard и нового Supersport и поместили его в более мелкий и простой байк для приключений, чтобы получился Multistrada 950, у которого, как и у Enduro, стоит не 17-дюймовое, а 19-дюймовое переднее колесо. 

19-дюймовое переднее колесо 950 дает большую стабильность на бездорожье и предлагает более широкий выбор шин.
При заявленных 113 лошадях на 9000 оборотах и 96 Нм крутящего момента при 7750 оборотах в минуту, мощность двигателя 950-го как раз такая какая нудна машине, способной на все, и которая весит 226,7 кг (при баке полном на 90%), что на 18 кг меньше, чем Multistrada 1200 DVT S. Ducati заявляют, что более 80 процентов крутящего момента вырабатываются в диапазоне 3500-9500 об/мин (красная линия на 10500 об/мин), и в это легко поверить после 240 км песка и гор Фуэртерентуры, одного из  испанских Канарских островов. Пиковая мощность, ускорение и низкое рычание впечатляют, а на низких скоростях 950-ый идет более плавно, чем его старший брат, не обладая при том преимуществами системы DVT, которая не требуется его более маленьким поршням. Мощность также хороша, так как то, чего не хватает 950 в тяге, он добирает за счет интуитивной, но контролируемой работы дросселей. Небольшие вибрации возникают при оборотах более 5000, но байк идет очень плавно всего при 4000 оборотах и 96 км/ч, а рукоятки и стальные подножки с накладками и резиновыми вкладышами никогда не проскальзывают. 

У 950 такой же движок, как у Hypermotard и нового Supersport.
Как и 1200, 950 предлагает электронную систему управления дросселями и четыре режима езды (Спорт, Туринг, Городской и Эндуро) при полной мощности на первых двух режимах и пониженной до 75 лс мощности в режимах Город и Эндуро. Изменение режимов езды, как при остановке, так и на ходу, одновременно корректирует работу 3-уровневой ABS Bosch 9.1 MP и 8-уровневого трэкшн-контроля Ducati (DTC), чтобы они соответствовали выбранному режиму езды, а райдер смог персонализировать и сохранить настройки (или ж полностью отключить вспомогательные системы). Вспомогательные системы больше работают с режимах Туринг и Городской, и меньше в режимах Спорт и Эндуро (в режиме Эндуро может быть заблокировано заднее колесо). Все системы работают слажено и отображаются на превосходном LCD-дисплее, а Ducati получает более мощную работу движка в режиме Спорт и более мягкую мощность в режиме Туринг, хотя изменение режимов на ходу и занимает больше времени, чем должно. Чтобы снизить стоимость и навороты в 950 нет инерциального измерительного блока и некоторых функций, которые доступны в большом брате, таких как угловая ABS  и контроль колес. Его тройные дисковые тормоза от Brembo с 4-поршневыми суппортами и радиальным главным цилиндром спереди довольно сильны и линейны в работе,  а также дают прекрасное чувство торможения. 

Хороший угловой клиренс позволяет прибавить на поворотах. 

Хотя у него такая же решетчатая стальная рама, как и у остальных Multi, на 950 стоит двусторонний литой маятник против одностороннего на модели 1200, а 19-дюймовое переднее колесо 950 дает немного больший клиренс на бездорожье, не говоря уже о большей стабильности при езде по грязи по сравнению с 17-дюймовым колесом модели 1200. Приглядитесь и не перепутайте новые литые колеса с Y-образными спицами с колесами с проволочными спицами: они покрыты шинами Pirelli Scorpion Trail 2, которые больше подходят для бездорожья. Колеса плывут по дороге на прочной 48-мм перевернутой передней вилке KYB и одиночном амортизаторе Sachs, который полностью регулируются при помощи удобной головки для изменения преднатяга пружины, расположенной сзади. Оба колеса имеют ход 17 см, такой же, как на большем по размеру Multibike. Я провел весь день при обычных настройках передней и задней подвесок, и мое немного агрессивное вождение не требовало перенастройки пружины или демпфирования (хотя, было бы неплохо, если бы передняя часть не ныряла так сильно). В общем Multistrada 950 предлагает очень хорошую езду по дороге, несмотря на полностью ручную настройку подвески. В этой поездке мы не ездили по бездорожью, и  теперь, когда появилась модель 1200 Enduro,  Ducati  заявляют, что ни 1200, ни 950 не должны рассматриваться в первую очередь как внедорожники, даже не смотря на 19-дюймовое переднее колесо 950. Возможно наибольшая выгода от его установки - это более широкий выбор шин, что само по себе уже причина. 

В стандартной комплектации байка предусмотрены системы Bosch 9.1 MP ABS, а также превосходные двойные передние диски Brembo. 
Эргономически, у 950 модели такая же посадка, что и у 1200: он такой же расслабленный, но целеустремленный, как и его старший брат; ноги расположены под просторным седлом, есть высокий  руль и 84-см высота седла дает достаточно пространства вашим ногам. При моем длине внутреннего шва 73 см на остановках я становился на носки, но легкий вес байка позволяет ему быть более маневренным на узких участках, и в качестве дополнительной опции для Ducati  можно приобрести более низкое 82-см седло. Узкий экран ветрозащиты поднимается и опускается примерно на 10 см одной рукой и хорошо отводит ветер от груди на большой скорости, хотя я не заметил больших изменений уровня шума в опущенном или поднятом положении. Встать на байке легко и также легко сесть обратно, так как широкий руль дает прекрасную управляемость даже при наличии 19-дюймового переднего колеса. По сравнению с 1200, колесная база выросла на 6,6 см, и передний рэйк 950-го составляет 25,2 градусов против 24 градусов у модели 1200, так что управление немного более медленное, но 950 все равно порадует даже любящих скорость райдеров на поворотах своим не требующим больших усилий управлением и предсказуемостью. 

LCD-дисплей напичкан информацией, но шрифт иногда мелковат.
950 показался мне очень  понятным, особенно учитывая более ограниченное количества параметров, которые легко понять, установить и тут же навсегда забыть о них, а все настройки могут быть изменены прямо на приборной панели. Помимо  того, что дисплей показывает режимы езды и меню различных функций байка, на нем установлен бортовой компьютер, топливомер, индикатор передачи и часы. Под седлом есть небольшой отсек для хранения, а также порт для зарядки USB и розетка для аксессуаров; еще одна розетка есть спереди. Особенно предусмотрительно со стороны Ducati было установить крюки для кофров под хвостовой секцией. Зеркала сделаны хорошо, но благодаря сцеплению с приводом на байке стоит только регулируемый рычаг тормоза, а на тестовом байке нам было неудобно использовать его регулятор. Сервисные интервал для Multi увеличился и теперь составляет 29000 км для проверки DVT и 14500 км для замены масла. 

Комфортная, но целеустремленная эргономика делает модель 950 созданной для поворотов и хайвэя.
Ducati предусмотрительно установил на 950 багажную решетку от модели 1200, так что кофры и багажники стали взаимозаменяемы, а подножка и подходящие по цвету багажники из  технополимера доступны за  $1,287 в дополнительном туринговом комплекте для байка в красном и белом (плюс $200) цветах. Также доступны дополнительные комплекты Спорт, Город и Эндуро, совместимые друг с другом, а алюминиевые кофры за $1,849 от 1200 Enduro также подойдут и к 950-му. 
При более низкой цене, менее устрашающих, но достаточных характеристиках, универсальности, способностях и комфорте для ежедневной езды и всех типов вождения, для многих Multistrada 950 станет не очень маленьким, не очень большим, а как раз тем Ducati, что надо. 

Кофры и подножка включены в опциональный туринговый комплект для  Multistrada 950.
Технические характеристики 2017 Ducati Multistrada 950
Веб-сайт: ducati.com
Базовая цена: $13,995
Тип двигателя: 90-градусный поперечный L-твин с жидкостным охлаждением, desmodromic DOHC, 4 клапана на цилиндр
Диаметр цилиндра x Ход поршня: 94.0 x 67.5 мм
Рабочий объем: 937 см3
Трансмиссия: 6-скоростная, проводное проскальзывающее сцепление в масляной ванне
Конечная передача: O-образная цепь
Колесная база: 157,4 см
Рэйк/Трэйл: 25.2 градусов / 10.16 см
Высота седла: 83,82 см
Заявленный сухой вес (бензобак залит на 90%): 226,7 кг
Объем бензобака: 18,9 л

Свой готовый на все стиль Multistrada 950 делит с 1200.

И красная и белая версии Multistrada 950 идут с серыми рамами и матовыми серыми колесами.

Задний амортизатор Sachs Multistrada 950 полностью регулируется и имеет головку регулировки преднатяга.

Опциональные, подходящие по цвету кофры из технополимера такие же, как и для Multistrada 1200.

В задней части Multistrada 950 установлена такая же багажная решетка, что и у 1200.

У Multistrada 1200 наконец-то появился более легкий, дешевый братец с таким же привлекательным стилем.