Первая поездка на 2017 Suzuki GSX-R1000

Мы уже сообщали о крутых изменениях, которые сделали Suzuki в своем флагманском супербайке GSX-R1000 в 2017 году. Это самый крупный апгрейд модели с 2009 года. 
Сегодня конкуренция толкает производителей к внедрению систем электронной помощи райдеру. На серийных супербайках обычно установлены не только трэкшн-контроль и ABS, но и выбор программы управления моментом зажигания  и IMU (блок инерциальных измерений), что вкупе с мощным  ECU дают хороший контроль за стартом, вили и другими функциями многокоординатного  IMU.  2017 GSX-R1000 (во всех своих вариациях, включая версию «R») именно такой и предлагает современную электронную помощь IMU.
Совершенно новый движок объемом 999.8 см3 в конфигурации 4 цилиндра в один ряд сделан из облегченных компонентов и  имеет функцию регулируемых фаз газораспределения (Suzuki называет ее SR-VVT), что позволяет ему со стратосферной (для 1000-кубового двигателя) скоростью приблизиться к красной линии в 14500 об/мин. Несмотря на более длинный ход поршня, новый двигатель заужен и имеет другой угол, что смещает вес на переднее колесо. Как и следовало ожидать, на каждую модель установлена полностью регулируемая подвеска (от Showa), а наша стандартная модель была снабжена радиальными тормозными скобами на главном цилиндре от Nissin. 
Наша первая поездка на 2017 GSX-R1000 проходила на Circuit of the Americas возле Остина, штат Техас, сразу после гонки MotoGP. Как вы можете себе представить, гоночный трек уровня MotoGP протяжённостью 4,8 км – это идеальное место для оценки улучшенных характеристик 1000-кубовой реплики рейсера в 200 лошадей. Адская смесь поворотов, различные участки торможения, подъем трассы и слепые входы в повороты – это прост то, что надо для полноценного теста. Suzuki специально хотели, чтобы американская пресса протестировала стандартную машину без ABS с намерением прорекламировать эту менее дорогую модель в качестве базовой для гонок по треку.

Несмотря на мощность и легкий вес, это очень легкий в управлении байк (заявленные сухой вес с 15 литровым полным баком составляет 200 кг). Сцепление легкое, тормоза не слишком резкие, а набор мощности плавный и линейный. Байк довольно хорошо скрывает свой вес и при маневрировании на малой скорости и на штурме трека. На таком универсальном спортбайке наш тест-райдер, который никогда до этого дня не был на  COTA, легко объездил этот сложный трек.  
Посадка нейтральная, а вес хорошо сбалансирован между колес. До того, как отправиться на трек, мы передвинули рычаги ручного управления вниз, чтобы оптимизировать посадку. После первого заезда мы переключили коробку передач в режим GP, что заняло у техников Suzuki 1 минуту. Это персональное предпочтение, и стоит взять на заметку, что конструкция механизма позволяет так быстро поменять настройки. Кроме этого, единственное, что мы изменили в настройках байка в тот день, были настройки режима зажигания и трэкшн-контроля, произведенные отдельно друг от друга. 

Эргономика байка хороша и хорошо подходит среднему райдеру. Нам понравилась более тонкая и заниженная форма бензобака. При росте 179 см и весе 80 кг я практически вытягивал ноги.
День заезда начался с температуры с +18С° и закончился на +27С°. У нас были шины Bridgestone R10, которые являются рейсерскими. Они гарантировали постоянное сцепление при большом перепаде температур и маневрах на треке. Не то чтобы стоковые Bridgestone RS10 не подошли для данного конкретного дня на треке. Они просто не созданы для целого дня гонок по такой высокоскоростной трассе, как COTA. Однако это не доставило нам никаких проблем: сцепление с дорогой и ощущение его оставались отличными на протяжении всего дня.
Мы начали с режима зажигания А, самого агрессивного и с трекшн-контроля в 5 положении (из 10 возможных), как рекомендовали Suzuki. Трек был открыт, так что мы могли выйти и сойти с трассы когда угодно. Круги были длинными, и первое впечатление было таким офигенным, что нас было трудно остановиться. Не желая менять кучу настроек и запутаться во множестве вариантов настройки, наш тест-райдер сосредоточился и приступил к изучению сложной и быстрой трассы.
Наше впечатление от выбора подходящей передачи на выходе из поворота изменилось по ходу дня заездов. Мы консультировались по этому поводу с  Кенни Робертсом Младшим. Кенни и Кевин Швантц были рядом с нами, что само по себе космос. С нами на треке был также г-н Сахара, ведущий инженер GSX-R!

Сначала нам показалось, что байк не очень хорошо набирает мощность на низких оборотах, но затем он выдал такой крутой скачок мощности, что мы сразу же обо всем забыли. Толчок, который ты ощущаешь сидя в седле на отметке 10000 оборотов, просто нереален. Новая система регулировки фаз газораспределения Suzuki - это высший пилотаж, и именно она отвечает за этот шикарный баланс пика мощности и урчания на низких оборотах. Все-таки плавно распределить  мощность в 14500 оборотов на весь диапазон довольно сложно, поэтому он так и рвет в конце. 
Очень важно было грамотно сконструировать коробку передач, чтобы она была способна держать движок на пике своих возможностей. Хотя на пиковых оборотах движок довольно шумный, особенно на первой передаче. Шум ненавязчивый, но все-таки он есть. С точки зрения стрит-райдера, первая передача прекрасна. Она позволит легко перемещаться по городу и лишний раз не дергать сцепление. С точки зрения гонщика ее передаточное число не достаточно близко  ко второй передаче, что создало дискомфорт на первых паре кругов на треке СOTA. Не то, чтобы это нельзя было исправить путем изменения конечной передачи, но мы отметили этот момент.
Когда мы стали резко тормозить с 5-ой передачи до 1-ой на интенсивном уходящем вверх Повороте 1 и с 6-ой до 1-ой на Повороте 12 после долгого прямого участка, задний рычаг немного проваливался. Но давление на главном цилиндре Nissin легко регулируется и это дает возможность получить желаемое ощущение работы мощных суппортов от Brembo. Мы видели такую комбинацию главного цилиндра Nissin и  суппортов Brembo раньше, но если честно, то, несмотря на то, что они довольно мощно работают вместе, они никогда не были так хороши, как комплект Brembo/Brembo. 
Имейте в виду, что COTA предъявляет экстраординарные требования к тормозам стритбайков. Разработчики стритбайков должны найти компромиссное решение, которое должно будет удовлетворять и потребностям стритрайдеров, и потребностям любителей несложных треков, и я им не завидую. Не так-то просто найти этот идеальный рецепт.  
Роторы наших байков  ли,  но это нормально для таких высокоскоростных трасс. Иногда тормоза давали излишнюю вибрацию, но нас это не испугало. Это ощущение наблюдалось в одной зоне торможения, а затем пропадало. Мы решили, что это всего лишь особенность таких гибридных тормозных систем.  
Тем не менее, в любой точке трека тормоза нас ни разу не подвели: мы всегда были в них уверены и не  колебались на любых поворотах. Регулировка рычага расставила все на свои места. Задний тормоз тоже работал фантастически. В итоге можем сказать, что такая тормозная система отлично подходит стоковому стритбайку, но и рейсерам понравится поэкспериментировать с такими тормозами, особенно на таких высокоскоростных треках, как COTA, где есть множество зон интенсивного торможения.
Подвеска работает превосходно. Вилки идеально сработаны с  передней шиной, а жесткость пружины отлично сбалансирована, поэтому нам не пришлось ее регулировать. От практически полного сжатия при торможении до поворота и выхода из него, нас не покидало ощущение, что байк можно загнать куда угодно и повестка выдержит все.  Задняя часть не заваливалась, и, вкупе с исключительной системой трэкшн-контроля, это позволяло не терять сцепления с покрытием дороги и использовать на благо весь доступный мощный крутящий момент. 
Мы без проблем меняли направление движения на низких скоростях, а маневры на высокой скорости были вообще на грани фантастики. Сложный каскад поворотов 3-5 было бы весьма сложно пройти на высокой скорости, если бы не шасси, которое любит резкие движения, а наше шасси делало все это с апломбом. Более низкая инерциальная масса коленвала с коротким ходом вкупе с легкими колесами/роторами, абсолютно точно способствуют такой потрясающей управляемости байка. Иногда машину потряхивало, но недолго. В середине длинного прямого участка между 4-ой и 5-ой передачами были небольшие неприятные толчки, но GSX-R сам быстро себя поправил. 
Если бы нашей целью были гонки, то мы задумались бы о большем трейле и сместили бы траверсу, но это уличный байк, и в данном случае его гибкость перевешивает потребность в такого рода стабильности.

При наличии разнообразных режимов езды, допускается, что для экстремального трека предназначены  самые агрессивные настройки. Мы начали заезд в режиме А и трэкшн-контроле на позиции 5, но по ходу заезда возникло ощущение, что байк набирал модность как-то непредсказуемо, например, слишком неравномерно на низких оборотах. После короткого разговора с одним из инженеров по поводу режима В, мы решили его опробовать. И немедленно пошли быстрее при лучшем контроле и лучшем ощущении байка, а затем стали приспосабливать трэкшн-контроль, и в итоге оставили его на позиции 2. Эта комбинация показалась нам феноменальной, дающей такое превосходное ощущение с самого старта, на поворотах и прохождения долгих прямых участков. Было так хорошо, так уверенно! Мы чувствовали, что это одна из лучших особенностей этой машины, и ей стоит поаплодировать. 
Корпорация Suzuki гораздо менее крупная, чем вы могли бы подумать: это дружная семья, на 100% состоящая из мотоэнтузиастов. На этом мероприятии мы встретились и с президентом Suzuki America Таком Хайасаки, и с лидером GSX-R1000 Шиничи Сахара, и их почтительное отношение к бренду и мотоциклам вообще было очевидным. Шиничи даже прокатился по треку вместе с нами и реально отжег. Мы было в шоке от открытости персонала, который до этого дня представлялся нам более замкнутым и скромным.   
В эту машину Suzuki вложили сердце и душу, и это заметно. Любой райдер, уличный или поклонник трека, ушедший от Suzuki, потому что устал ждать новый GSX-R1000, определенно должен получше присмотреться к этому байку. 
Нам не удалось опробовать новый GSX-R1000 на улицах, но мы ожидаем, что Suzuki вскоре предложат нам подобный заезд, чтобы мы могли поведать о нем нашим читателям. Но, даже проехав на нем несколько кругов по треку, мы от всего сердца рекомендуем присмотреться к новому большому Suzuki. Только преодолев себя на таком треке как COTA начинаешь кожей ощущать все изменения, произведенные в машине. Он также отлично подходит тем, кто  хочет получить трековый байк прямо из шоу-рума.  Для меня этот байк – это система выхлопа и квикшифтер, применимые в реальной жизни.  
А если вы рейсер, то вы точно не сможете проигнорировать тот факт, что именно на этой машине Тони Элиас одержал две победы на остинском круге Moto America. Да, это были супер-крутые машины, специально подготовленные лучшими техниками мира, но для начала эти специалисты выбрали хорошую базу, которая была способна так быстро побить Yamaha!  
Цена базовой комплектации 2017 GSX-R1000 без ABS начинается $14,599.  Для дополнительной информации о данной модели, а также модели с ABS и модели R, смотрите сайт Suzuki.