Обзор и тест Triumph T120 Bonneville

Тревор Хедж недавно провел пару дней в Аделаидских холмах на новых Triumph T120 Bonneville и T120 Black. Почти через шестьдесят лет после успеха оригинального Т120, этот новичок британской классики проделал то же самое на рынке ретро родстеров.

Triumph T120 Bonneville

Представив недавно Street Twin (с объемом, увеличенным с 865 см3 до 900 см3), Триумф только что выпустил линейку T120 Bonneville, подняв их объем до аппетитного числа в 1200 кубов.
Уже Triumph Street Twin сильно меня впечатлил. Он был таким, каким он есть. Откровенным, привлекательным, преимущественно городским родстером, созданным, чтобы затмить машины типа Harley-Davidson Sportster и другие байки для комфортной езды по городу в его ценовой категории. Он хорошо идет и тормозит, он прикольный и стильный, к тому же стоит весьма доступные $13,350.
Street Twin не налажал. Он мне действительно понравился, но всего за одну штуку больше Т120 предлагает что-то гораздо более значительное по всем пунктам.

T120 такой, будто до него и вовсе не существовало Бонневиллей. Я вообще-то редко делаю такие заявления.
Это полноценный полноразмерный мотоцикл, способный на дороге на все что угодно. Его мощность, подвеска и тормоза способны справиться практически с любой задачей.

На нем вы действительно сможете насладиться ездой с пассажиром. Естественно, прокатиться вдвоем можно было на предыдущей модели, но тогда вас больше веселил бы тот факт, что вы в принципе можете ехать вдвоем, а не сама езда.  
Очевидно, что с дополнительными 300 кубами двигатель стал резвее. И он не только мощнее, вся его конструкция стала более целенаправленной: восьмипоршневой параллельный SOCH твин принимается с пол-оборота.

Документация Триумф обещает на 54 процента больше крутящего момента, чем на предыдущем  Bonneville. Мои ощущения это подтверждают. Чувствуется, что его даже больше, чем заявляет Триумф. Можно приоткрыть заслонку и ехать на одном из двух 98-мм поршней, и все равно вы ощутите больше вибраций, чем у тех первых параллельных твинов Бонневиллей новой волны.
Конечно, 79 лошадиных сил звучат как-то не внушительно, и при пике мощности на 6550 об/мин вы вполне можете подумать, что этому плоскому, невыразительному двигателю будет непросто превратить тихий ход в быстрый бег. Но все эти цифры ничего не значат, когда реальный опыт вождения говорит об обратном.

Triumph T120 Bonneville Black
Я говорю о крутящем моменте. А у T120 их 105Nm при 3100 об/мин. Но коронный аргумент – это то, что 90 процентов этого количества достигаются практически сразу и сохраняются вплоть до пика мощности в 6500об/мин. Он с самого начала откликается очень быстро, что редкость для современного мотоцикла. Он приемистый, но не резкий:  электронное управление дроссельной заслонкой препятствует этому. Но набирает обороты он самым приятным образом: при наличии пространства, Т120 дойдет до 200 км/ч в момент.

Несмотря на увеличенную емкость, внешне двигатель не больше, чем предыдущий на 865 см3. Триумф также заявляет об улучшенном на 13 процентов расходе топлива и сервисном интервале, увеличенном до 16000 км.
Мое альте эго, the #tanterror, прославилось после первых испытаний Т120. Полмиллиона видео и фото кадров на различных каналах, показывающих езду на одном колесе и прочую жесть, создали впечатление, что Т120 не против приподнять красивую юбчонку и запачкаться.
Какие-то кадры были лишними, а для кого-то и вовсе оскорбительными, но, по правде говоря,  Триумф просто хотел добавить промо-видео задора. Очевидно, среди всей аффилированной прессы я оказался самым квалифицированным, чтобы творить такие трюки и не умереть. Янги мог бы проделать их более изящно, чем я, но он был как-то не готов. И, да-да, я выгляжу покруче…

Как вы понимаете, блоггеры-хипстеры, которые предполагали, что пробег по сельской местности будет, мягко говоря, не сахар, так и провели это время бесславно. Кто-то из них подумал, что до этой прогулки по Аделаидским холмам они никогда не водили мотоцикл, который работает, как и должен работать мотоцикл. Возможно, самым крутым опытом вождения для них было протащиться на каком-нибудь антикварном дерьме до ближайшей кофейни. И чтобы при этом так хиппово выглядеть…  

Честно говоря, с Т120 очень просто иметь дело. Мощность с холостого хода хорошо удерживает байк, а новая коробка передач, которая впервые за всю историю Bonneville работает именно так, как должна, позволяет бегло переключать передачи.

Можно потратить 10 штук на двигатель 1200 Sportster, или даже на многокубовый Харлей, но все равно встать на одно колесо на них будет не так просто, как на новеньком Т120. Конечно, Триумф не звучит как Харлей, и из седла Т120 не слышен такой мощных звуковой аккомпанемент,  но зрителям приятно слышать низкий выхлоп твина. К сожалению, выхлопная труба заканчивается далеко позади байка, и ездок мало что слышит. Но уверен, что установка неродного выхлопа исправит этот недостаток.

Такой же большой шаг вперед был сделан в плане подвески. Снаружи она не слишком отличается от прежней. Но и одной минуты на машине хватит, чтобы почувствовать, что качество ее внутренностей заметно возросло.
Регулировка затухания в обоих концов впечатляет.  Достаточно хороша, чтобы действительно наслаждаться ездой по Аделаидским холмам на приличной бодрой скорости, и достаточно отзывчивая, чтобы изолировать ездока ото всех ударов, кроме самых сильных. Это достигается не  твердостью и мягкостью пружин, а путем качественной регулировки затухания с обоих концов. Особенно это заметно спереди, где соответствующие картриджи сейчас располагаются в 41-мм вилочных опорах Kayaba. Зад тоже контролируется достаточно, делая Т120 все круче и круче.

Грамотный выбор размера шин определенно играет роль в управлении Bonneville. Pirelli Phantom Sportcomp 100/90-18 спереди хорошо подходят к 150/70-17 сзади. Они первоклассно выглядят, хорошо носятся и дают превосходное сцепление. 18-дюймовый перед означает, что Т120 не быстро управляемый мотоцикл, что также и не подразумевается его дизайном. Он хорошо поворачивает и, что более важно, никогда не теряет контроль.   
Если вы не лежите на нем,  как мешок с картошкой, то вы не будете скрести дорогу на поворотах: угловой клиренс довольно хорош. Если вы все же цепляетесь за дорогу, советую присмотреться к своему положению на байке и скорректировать его, чтобы удержать машину. Это не сложно, и, как сказал Лэнс Армстронг «дело не в байке». Да, Лэнс. Но в твоем случае, дело было в наркоте…

Тормоза также хороши: двойные диски спереди впервые украшают Bonneville. Цепляются не мгновенно, но  тормозной способности достаточно и, в целом, тормозная система соответствует природе машины.
Ровня ли он представителям так называемой современной эры японских ретро байков вроде снятого с производства ZRX Kawasaki, Yamaha XJR1300 или CB1300 Honda? Нет, это байк другого уровня, но он очень близок к ним и способен на гораздо большее, чем Бонневилли предыдущего поколения или Кавасаки модели W.
Здесь я сразу хочу внести ясность: T120 Bonneville стоит впереди любого традиционного криузера, когда дело касается комфорта, управления, эргономики и работы. Если вы не согласны, то вы ошибаетесь.

Естественно, круизеры покупают в основном за их внешность. И тут, я полагаю, T120 выигрывает повсем пунктам.
Сочетание клюквенно-красного и серебристого алюминия практически идеально, но комбинации цвета черной сажи и чистого белого или красного цвета раскаленных углей просто восхитительны. Качество полировки превосходно, а внимание к деталям и просто роскошное. Существует множество машин, которые стоят вдвое дороже и по-настоящему не доработаны.

Несмотря на прошлогодний стайлинг, Т120 может похвастаться хорошей ABS и системой регулировки тягового усилия, режимами езды и подогреваемыми рукоятками.
За все время, проведенное на байке, я могу выделить только два момента. Регуляторы цепи на всех машинах Т120, которые я видел, не имеют пространства под настройку, и настроены на максимально возможную длину колесной базы. И полировка на корпусе дроссельных заслонок быстро стала обесцвечиваться. То есть если владелец захочет держать свой Т120 при параде, то возможная ранняя коррозия корпуса дроссельных заслонок может стать для него проблемой. И так как в остальном все предельно качественно, то наличие этих двух недоработок выглядит немного странными.

Я сравнил Триумф для Великобритании и Триумф для Австралии и  предположил, что производитель, скорее всего, поставил цепь на полную длину после динамических тестов испытателей, показавших, что новый дизайн стального трубчатого маятника не позволил создать идеальную колесную базу.
Что касается полировки корпуса дроссельных заслонок, то я отметил, что прозрачного покрытия не было вовсе, и это было вероятно из-за того, что процесс нанесения прозрачного покрытия был провален на финальном испытании, и, таким образом, было решено скорее не делать его совсем, чем позже иметь дело с жалобами покупателей на неидеальную полировку.
Эти два момента действительно выбиваются из общей картины, так как в остальном байк является предметом подражания. Триумф ответил на мои замечания следующее:
“Корпус дроссельных заслонок сделан из материала, хорошо противостоящего коррозии и похожего на тот материал, который повсеместно используется для корпусов двигателей. Что касается конфигурации колесной базы и маятника Т120, то они были разработаны для оптимизации вождения и лучшего соотношения стабильности и маневренности, а также для того, чтобы обеспечить сохранность цепи.”
Лично я все еще предполагаю, что в процессе дальнейших доработок корпус дроссельных заслонок еще получит прозрачное покрытие, и колесная база будет немного удлинена…

Не купил бы я Т120 из-за этих двух мелочей? Конечно, купил бы. Он превзошел все мои ожидания, способен на многое и очень комфортен, что редко подтверждается в ходе двухдневной поездки по холмам по вседорожным условиям.

К тому же он чертовски красив. Даже более красив вживую, чем на картинке. Я представить не могу, что можно его купить и не быть при этом на седьмом небе от счастья. С каждым днем он становится для меня все лучше и лучше.  А внешне он точно никогда не устареет…

Triumph T120 Bonneville